Location d'un camion plateau, et me voila parti pour 1800 km de balade. A l'arrivée, la voiture est bien là, reposant sur ses pneus dégonflés, légèrement penchée à gauche sous une robe noire d'un mat qui ne laisse aucune illusion sur la force et la durée des intempéries subies mais dès l'averse suivante tout se met à briller de nouveau : c'est la magie des climats pluvieux. Premier contact avec le vendeur qui me dit que le chassis est encore bon mais "fin", un concept très britannique que je ne comprendrai que plus tard. Par chance, il avait acheté un chassis et deux quater panels en alu neufs dans l'idée d'une restauration et le lot est à emporter. L'auto, qui vient de passer deux semaines sous la pluie sans capote, offre un contact plutôt spongieux et semble peser 2 tonnes. Tous mes efforts pour vérifier que les pistons bougent encore sont vains : tout est bloqué. La calandre et tous les chromes arborent une couleur gris mat agrémentée de vert type vert de gris mais toutes les pièces sont là, l'auto est complète, c'est déjà ça. Le chassis neuf (mais déjà bien rouillé quand même!) est glissé entre les roues, emportez c'est payé.
Au retour, je ne résiste pas au plaisir de descendre les Champs Élysées pour lui montrer ce que dans 1 an j'espère elle remontera fièrement. Je fais un tabac auprès des badeaux qui me font des grands signes. C'est sympa la Morgan, même en remorque.
Arrivée à 5h du matin, débarquement, pause café et déjà cette envie de démonter me gagne et je découvre avec effroi que démonter la moindre vis sur une telle auto est un effort incroyable. Tout est grippé, rouillé, soudé par l'oxydation. Il faut dire qu'à cette époque, la visserie était simplement huilée et rouillait avant même la sortie de l'atelier. Toutes les vis sont aspergées de Transyl. Et pourtant elle n'a pas l'air si horrible vue de loin! Comme on le voit sur la photo, le radiateur est percé. Il sera reconditionné dès que possible.
En y regardant de près, je découvre que la belle a déjà subi une restauration dans le plus pure style "choucroute à toute heure". Toute la carrosserie acier et les ailes arrières sont allègrement mastiquées et les trous, où l'on pourrait passer la main, sont bouchés grossièrement par des plaques d'acier brasées !! Par chance, les ailes avant sont réparables et les capots corrects. Le démontage des ailes avant est un cauchemar et les têtes de vis doivent finalement être meulées.
Toute la visserie est aux cotes anglaises et mes pauvres outils métriques abîment plus qu'ils ne desserrent. Ce n'est pas grave, de toutes façons tout sera remonté en inox métrique. Le jeu du pont est vérifié dès que les carters sont démontés. Ouf, 17 mm de rotation libre mesurés sur la couronne, ça parait énorme mais c'est la norme. Mieux vaut ne pas avoir de problème avec le pont, c'est une des pièces les plus obscures des Morgans et assurément la plus chère. L'usine a utilisé toutes les pièces, jusqu'à la dernière, pour la production des voitures. Il n'y a pas de stock de pièces de rechange et aucune équivalence car ce pont était fabriqué spécialement pour les Morgans. Heureusement, il est très solide, du moins, tant qu'il baigne dans l'huile...
La dérivation de l'entrée d'air n'est plus qu'un souvenir, encore une pièce à refaire.
Avant de tout défaire, les bougies sont retirées et moulte Transyl
est envoyé dans les pistons 4 jours de suite. Le cinquième jour, le
moteur daigne faire un vingtième de tour. Je branche une batterie
neuve, et feu. Le moteur est libéré, mais cela ne servira
pas à grand chose, son démontage montrera que le bloc est bien usé.
Les caches d'amortisseurs AR ont leur partie basse qui tombe en poudre.
L'expression "le chassis est fin" prend un sens concret quand il est mis à nu. La rouille tombe par plaques!!
Pour lever la caisse du chassis, je tire dessus et je glisse des cales en bois, je n'ai pas de palan. Il faut TOUT débrancher en espérant pouvoir s'y retrouver plus tard au remontage.
Petit à petit la caisse s'élève et laisse entrevoir encore plus de dégâts à chaque centimètre.
Les cotés du bloc avant sont de fines dentelles. Il faudra couper et re-souder des plaques en acier neuf. Idem pour les pattes qui se prolongent sous les portes.
N'ayant pas de place dans mon petit garage, je fais reposer la caisse 80 cm au dessus du chassis sur des barres en fer transversales posées sur des meubles bas de chaque coté.
Dans l'habitacle débarrassé des sièges et des garnitures, la rouille est enlevée par poignées, par kilos.
Le chassis est poussé jusqu'au local d'un voisin (spécialiste des 2cv) où le moteur et la boite sont déposés dans l'attente d'un démontage complet.
Il ne reste plus qu'à désolidariser le train avant et les ressorts du pont.
Enfin je vais pouvoir passer à la reconstruction. Toutes les petites pièces en métal sont mises à nu à la ponceuse et repeintes immédiatement en noir brillant. Il est très agréable de pouvoir rénover complètement ne serait ce qu'une seule pièce quand on a peu de temps.
Diverses pièces sont envoyées chez le sableur qui les peindra à l'epoxy cuit au four.
Je me charge du chassis neuf, brossage et peinture puis, percement pour y remonter tous les éléments. Ici un des amortisseurs arrières d'origine. L'autre était détruit et bloqué. C'est une pièce assez rare. J'ai préféré ne pas mettre d'amortisseurs télescopiques modernes pour garder l'esprit d'origine. Au final, le confort est très bon même avec de telles antiquités.
Le bloc avant est transfiguré par un ponçage complet et une peinture en trois couches.
Pour le montage du nouveau chassis, il faut se concentrer et rester
calme, vérifier, mesurer 100 fois, dans tous les sens. Soudain, à
l'évidence, horreur,
il est 1 cm trop large. Coup de téléphone à Terry, le spécialiste
anglais des chassis de Morgan qui me
rassure : "le centimètre c'est la tolérance, pas de problème, il
suffira
de forcer et d'ajuster". Le centimètre oui mais pour autant tout se
joue
à quelques millimètres par endroits.
Le réservoir d'essence revient percé de chez le sableur. Il est
complètement rouillé à l'intérieur. J'en commande un neuf chez un
formeur anglais. A un centimètre près il ne s'adapte pas. Il faudra
modifier les fixations.
Les planches support du réservoir sont grattées et saturées de Rustol pur pour les rendre imputrescibles. A côté, l'ancien chassis totalement dénudé.
Quelques soudures sont encore nécessaires pour fixer le support de roue de secours et le support de boite récupérés sur l'ancien chassis.
Et voilà le travail ; un chassis roulant tout neuf et un carter de boite
sablé et peint à l'époxy cuit au four.
Maintenant il faut débarrasser la caisse de toute la
peau en acier qui est clouée. Les clous rouillés dans le bois sont terribles à enlever
: j'y passe un temps fou.
Il faut tirer chaque clou sans abîmer le bois. Tous les outils sont utiles mais aucun n'est la panacée.
Après cela, tous les trous du bois sont rebouchés avec des allumettes.
Par coquetterie, le croisillon arrière est décapé et vitrifié au naturel plutôt que repeint en noir. C'est une woody après tout, pourquoi le cacher? La tôle arrière est sablée et repeinte en noir brillant époxy cuit au four.
Les boiseries sont bien touchées, pourries par l'humidité, surtout les deux "planches" qui lient la caisse au chassis de chaque coté sous les portes : les "sillboards".
Par chance, mon voisin menuisier vient de faire rentrer un lot de frêne et dégauchit de quoi me refaire des sillboards. Il aurait fallut attendre deux mois pour en avoir si je les avais commandés chez Melvyn Rutter. Cela dit, je lui ai commandé, entre autres, la pièce qui va sous la porte dont la forme est complexe en 3 axes.
A propos des pièces neuves : Si vous avez le choix, restaurez les vieilles pièces parce que les pièces "neuves" ne s'adaptent pas bien en général. C'est le cas des deux coins arrières en alu, déjà formés, qu'il faut remettre à plat pour qu'ils daignent épouser la forme du bois. Idem pour les ailes arrières neuves, trop larges qu'il faut recouper. Ci-dessous, un exercice de style à base d'ailes de Morgan !
Coté moteur, le démontage en règle permet de découvrir que le volant moteur a été "usiné" par le disque d'embrayage et lui même est complètement cuit. Cela devait patiner sérieusement... C'est certainement la cause de l'arrêt de la voiture il y a 20 ans. Les quatre cylindres ont une belle forme en champignon de sorte que les pistons flottent latéralement sur 1,5 mm quand ils arrivent en tête. Après moults calculs de prix de revient, plutôt que de refaire ce moteur, je fais venir un bloc embiellé complet de chez un motoriste anglais ainsi qu'une culasse refaite. L'ancien moteur, strictement d'origine, est aujourd'hui à la peine dans une Lotus de la coupe Super Seven. Le pire de la mécanique aura été de retrouver en neuf l'embrayage Borg Beck et non Ford et surtout le support de butée en métal de Ford 1100 que Morgan ré-usinait, l'ancien était totalement détruit... Des mois de recherche pour un montage plutôt rare semble t il et un usinage maison pour permettre l'assemblage avec la butée de Cortina 1500 : un vrai mic mac.
Le montages "à blanc" sont légion, il faut déposer la carrosserie, percer les fixations, mesurer encore, démonter, etc.
Le bas de la porte droite présentait de belle bulles. En démontant il était évident que tout était pourri. La peau de la porte a été reformée en alu en 0,8 comme les parties de caisses juste devant les roues arrière. On voit ci dessous un bloc de renfort qui n'est pas d'origine placé juste devant le passage de roue arrière. Quelques améliorations ne nuisent pas.
Le bloc avant est mis a blanc et repeint en trois couches noires.
Ajouter du Rustol à la peinture permet une tension parfaite même à la brosse. La boite à air et la boite à outil sont peintes avant d'être remontées. Le moteur d'essuie glace est entièrement démonté, testé, graissé avant remontage : une des rares pièces mécanique réutilisée. Le circuit de graissage des suspensions avec l'huile moteur est conservé même si ce n'est pas une très bonne idée. La vanne d'huile est laissée brute couleur laiton.
Les planchers sont refaits en CTP de 9 mm ordinaire passé au vitrificateur. On pourrait faire plus résistant aux intempéries avec des panneaux composites mais je préfère rester dans le "bio-dégradable", plus dans l'esprit d'origine. Et puis le bois, c'est plus chaud.
La reconstruction du moteur est un vrai plaisir, comme un mécano. Il suffit de lire la revue technique de la Ford Capri. Il est posé sur le châssis et là encore, il faut tout mesurer avant de percer les fixations des supports moteur au bon endroit.
Les ailes avant sont mises à blanc à la ponceuse. C'est très beau en gris métal.
On voit ici un des panneaux latéraux en alu, formés sur la structure en bois petit à petit puis cloués: des heures de travail.
L'intérieur est quand même nettement plus propre maintenant !
Le filtre à air d'origine est remonté après peinture mais il sera remplacé pas un modèle tout neuf en inox de la marque Speedograph.
Enfin,
l'ensemble est tracté chez le carrossier qui me prête gentiment un
emplacement pour faire le remontage.
Dernières retouches à la forme des ailes, soudure des pattes sous les
portes puis mise en apprêt et peinture. La caisse est désormais en alu
même si la partie avant est en acier. C'était toujours comme cela
car seul l'acier offre la résistance suffisante pour fixer le pare
brise.
C'est fou comme la surface à peindre hors accessoires est petite. Au premier plan, une des roues sablée et repeinte. Les pneus sont des Firestone F560 à la dimension d'époque. Au fond les ailes avant en apprêt.
Le remontage complet est effectué en trois jours seulement.
Quand
toutes les
pièces sont là, que tout est prêt, remonter la
voiture c'est comme
faire un maquette. Encore faut-il TOUT connaître par cœur... c'est
l'avantage d'avoir tout démonté soi même. Toutes
les connexions électriques sont refaites avec des cosses neuves.
En fouinant sur le net, j'ai récupéré des charnières de pare brise qui sont montées immédiatement. Après essais, inutile d'espérer dépasser le 50 km/h même avec des lunettes de soleil, c'est l'enfer sans pare brise. Ces charnières ne servent qu'à faire joli sur le parking ! Les fixations du pare brise à la carrosserie, chromées d'origine ont été peintes avec les roues comme elle le sont sur les voitures d'aujourd'hui.
Les sièges ne sont pas d'origine. Ils avaient été changés pour des modèles des années 80 lors de la première restauration. Les anciens sièges, rembourrés avec du chanvre et fournis avec l'auto, bien qu'originaux, laissaient présager d'un confort beaucoup trop rude.
Le contrôle technique s'est bien passé. Obtenir une carte grise normale semblait tout a fait impossible pour une auto antérieure à 1981 date de l'instauration de la numérotation européenne à 16 chiffres. Elle a donc une CG collection.
Voila, si vous trouvez que c'est simple, que c'est rapide, que c'est pas cher, détrompez vous. Certaines étapes ont duré des semaines, certaines pièces sont chères ou restent introuvables pendant des mois et la liste des pièces neuves ou refaites ou restaurées est vraiment très longue. Si vous vous lancez dans une restauration, n'espérez jamais que certaines pièces soient encore en bon état mais achetez les en neuf quand vous les trouvez, cela vous évitera bien des retards.
Le pare choc arrière n'était pas récupérable et n'a pas été remonté. A l'époque, c'était une option. Je n'ai pas pu redresser complètement le pare choc avant, mais sa petite courbure donne une bouille rigolarde à l'auto qui me plaît.
Si vous souhaitez des renseignements techniques, n'hésitez pas à me contacter. Je la connais par cœur cette auto !
La
capote avait perdu toute sa bande centrale et sa lunette. Les "vitres"
latérales étaient
jaunes et cassantes. Grâce à une bonne vieille machine à coudre Brother
et un bon fil en polyester, j'ai pu la sauver. J'ai refait aussi les
skais sous les fenêtres amovibles : superbe. Il me reste à poser les
skais intérieurs, coudre un couvre tonneau, refaire le tableau de
bord, changer le compte tours qui ne passe pas
2000 t/m et changer les "king
pins" de la suspension avant qui ont un léger jeu. De quoi m'occuper
cet
hiver. Mais pour l'instant, je roule dès qu'il fait beau. La fin de
l'été m'a permis de faire 1500 km avec seulement une surprise : une fuite
en sortie de boite. J'avais oublié de changer le joint Spi sur
l'arbre.
Résultat, deux jours de démontage comprenant les sièges, le tube de
poussée et son carter. Après ce rodage, je dois aussi
démonter la rampe de culbuteurs pour refaire le serrage de la culasse
au couple recommandé.
Quand on aime, on ne compte pas son temps ! 16 mois de travail à raison
de 6 à 20 heures par semaine...
Améliorations en prévision :
Ajout d'un vase d'expansion sur le circuit d'eau
pour un refroidissement optimisé
Ajout
d'une alarme d'allumage des phares ou des codes à l'arrêt
pour éviter de vider la batterie. En effet, en couleur sombre l'auto
n'est pas très visible sur la route et par sécurité je roule codes
allumés ... et j'oublie de les éteindre à l'arrêt.
Montage de ceintures à enrouleur à l'avant
Ajout de poches élastiques dans les portes et de poches au dos de la roue de secours.
Ajout d'un coupe circuit
Ajout d'un second klaxon plus puissant pour la route avec son propre poussoir
Plaquer le tableau de bord en ronce de noyer
pièces neuves :
chassis, planchers, porte droite, tôles arrières et tôles latérales
tout alu, 2 ailes arrières en acier, réservoir d'essence acier, bouchon
à clé, nourrice d'essence,
bois : 2 sillboard, 2 supports de charnières, 1 pièce
sous porte, support arrière complet,
bloc moteur refait à 1650 cc, pistons et bielles équilibrés, segments
et coussinets neufs, vilebrequin usiné équilibré, culasse refaite,
sièges, guides, ressorts et soupapes neufs, joints plats et spi neufs,
thermostat et coude de sortie d'eau neufs, radiateur et carburateur
reconstruits,
cache culbuteurs alu et filtre à air chromé Speedograph neufs, volant
moteur
surfacé, couronne neuve, démarreur, pompe à essence, pompe à huile,
pompe à eau, courroie, chaîne et tendeur neufs, carters AV et AR neufs,
mécanisme d'embrayage, disque, butée et support de butée neufs, silent
blocs moteur, bougies, fils de bougies, maître cylindre refait,
plaquettes, pistons d'étrier AV, joints, pistons et garnitures AR
neufs, amortisseurs AR refaits, jauge d'essence et klaxon reconstruits, boite à
fusible neuve, pompe lave glace
neuve, 2 phares complets neufs, réfection de tous les commutateurs du
tableau, batterie, cosses du faisceau neuves, pare-brise neuf, boîtier
de direction refait, essuie glace, 8 manettes de fixation des
vitres latérales et 4 verrous de capot complets neufs, 2 rétroviseurs
extérieurs, 5 pneus Firestone F560 et 5 enjoliveurs chromés neufs,
jantes sablées et
repeintes, 6 Kg de
vis inox de toutes les tailles, 500g d'accessoires pour fixer la capote
neufs, 2 protections latérales des ailes neuves, capote refaite et
plexi changés. Calandre et badge de capot neufs.
Le badge chromé "Morgan" en italique à l'arrière est acheté aussi car il était en option et n'avait pas été demandé par le premier acheteur. Ah les Morgans, c'est vraiment un autre monde !
Jean-Christophe C