Amélioration du freinage
Cet article s’adresse (sans aucun engagement de l’auteur)
aux Morganistes qui cherchent à améliorer le freinage de leur
voiture et peut être plus particulierement à ceux qui possèdent
un +8 et qui ont une conduite “sportive” et/ou font de la montagne et qui
pourraient constater un certain manque d’efficacité ou perte d’efficacité
du freinage.
LE FREINAGE DES MORGAN
Les systèmes de freinage ont
évidemment beaucoup évolué chez Morgan, surtout à
l’avant puisque l’on est passé successivement de freins à tambours
non assistés aux disques avant pleins, non assistés puis assistés
avec étriers à deux puis quatre pistons, les freins arrière
restant à tambours avec rattrapage automatique du jeu des garnitures.
Rappelons que le frein à main ("de parking") agit sur les tambours
arrières par une câblerie réglable et un jeu de cames.
Rappelons succintement l’evolution du freinage chez Morgan :
4/4 : Tambours puis disques (11”) à partir de la série IV (1961)
+4 : Tambours puis disques (11”) à partir de 1955 à 1962 (selon
les modèles à moteur Triumph de cette période)
+8 : Disques (11”) /assistance
Un bon freinage doit ralentir le véhicule
sur une courte distance, sans bloquer les roues, surtout en situation d’urgence.
Rappelons aussi qu’avant de mettre en cause le système lui même,
il faut s’assurer de la bonne qualité des autres éléments
impliqués : pneus, amortisseurs, garnitures et disques/plaquettes
ainsi que du liquide de freins, bien purgé.
Toutes choses étant égales
par ailleurs, comparé au freinage “moderne” de nos véhicules
de tous les jours, ce qui se produit régulièrement lorsque,
après une sortie “Morgan”, on se retrouve dans sa “caisse”, on peut
être surpris et en droit de se poser quelques questions… les distances
d’arrêt se voient réduites, l’effort à la pédale
est moindre etc..Bref ça freine mieux que la Morgan!!….?
La Morgan étant un véhicule
très léger, il est donc très sensible à la puissance
du système de freinage. Insuffisamment puissant, celui-ci ne ralentira
pas efficacement et l’effort demandé à la pédale sera
plus important. Trop puissant, il faudra doser la pression à la pédale,
la limite entre ralentissement et blocage étant alors de plus en plus
étroite. Cela est d’autant plus évident en cas de mauvaise
adherence… et nos “chères” n’ont pas de système anti-blocage…restons
puristes. Certains modèles n’ont pas d’assistance et quand assistance
il y a, elle se veut discrète…. afin d’eviter le blocage.
Une autre interrogation récurrente concerne la présence
de tambours à l’arrière, que l’on rendrait volontiers responsables.
Certes des disques seraient plus esthétiques mais en terme d’efficacité
rien de moins sûr. Ces tambours sont de bonne qualité, les mâchoires
des modèles récents ont un système de rattrapage automatique
de jeu. Savoir aussi que, lors du freinage, le transfert de masse vers l’avant
est tel que le pouvoir ralentisseur des tambours est suffisant, le reste
incombant aux freins avants.
Il existe un kit de transformation
tambours/disques mais très onéreux et qui (selon renseignement)
n’apporterait rien de plus, avec comme autre inconvenient que le prix, celui
d’une moins bonne efficacité du frein à main. Nous n’avons
pas testé ce kit et ne pouvons donc pas faire d’autre remarque.
Il est possible que l’usine propose
un jour quatre disques en série car le prix de revient ne doit pas
être bien different de celui de tambours de bonne qualité…à
moins qu’il n’y ait d’autres raisons pour conserver les tambours…
AMELIORATIONS POSSIBLES
Quoiqu’il en soit, il est possible
d’améliorer très sensiblement le freinage d’une Morgan en
agissant uniquement sur les freins avants.
Le but étant d’augmenter le
pouvoir ralentisseur et de retarder le blocage des roues, l’option qui donne
le meilleur résultat et le meilleur rapport coût/efficacité
est l’adoption de disques de plus grand diamètre et conçus
de façon à favoriser l’évacuation de la chaleur (eviter
le “fading”, c’est à dire la perte d’efficacité malgré
l’augmentation de la pression sur la pédale). Ces disques sont donc
plus épais et ventilés.
Plusieurs kits identiques sont proposés
par les accessoiristes Morgan, prêts à monter, contenant tout
ce qu’il faut, y compris la boulonnerie spécifique.
Vous trouverez ces kits en vente sur
les sites du garage Albert à Bruxelles (http://www.morgan-belgium.com) et
sur le site de Peter Mulberry (http://www.mulfab.co.uk) qui propose un choix très complet permettant
d’équiper sa Morgan à la carte en matière de freinage.
PROCEDURES DE MONTAGE
Nous limiterons donc notre propos à
la transformation optimale, dont nous avons l’expérience, c’est à
dire celle qui donne le meilleur résultat pour un coût très
acceptable, réalisable avec un minimum de connaissances et d’outillage,
éventuellement soi-même ou avec l’aide d’un garage “généraliste”
de campagne (il est toujours intéressant d’assister à l’opération
!).
Le “colis” contient deux disques de
300X22 mm, les supports d’étriers, la boulonnerie et les goupilles
neuves en sachets, les durites renforcées, type aviation (deux pour
l’avant et une pour l’arrière) ainsi qu’une notice de montage. Dans
cette configuration, on conserve les étriers d’origine à quatre
pistons qui subissent une petite modification pour accepter l’épaisseur
plus importante des nouveaux disques.
L’exemple photographié
concerne un +8 dont les roues alliage sont fixées par un écrou
central (center lock alloy wheels). Préciser le type de roues lors
de la commande du kit. (Photo 1).
Il est utile de pouvoir disposer d’un
pont élévateur et, si possible, afin de réduire les
efforts et le temps de l’opération, d’un outil pneumatique pour deserrage
et serrage de la visserie. On veillera à travailler proprement en
nettoyant les environnements des pièces à changer. On finira à
la clé dynamometrique selon les instructions fournies.
Opérations concernant le disque
- Desserrer les écrous de roues avant de monter le véhicule sur le pont.
- Enlever la roue
- Enlever l’étrier de son support et du disque. Enlever les goupilles
et les resorts de plaquettes ainsi que les plaquettes. Libérer complètement
l’étrier en dévissant la durire côté carrosserie.
(Photos 2 et 3)
- Enlever la goupille d’écrou de la fusée (pas toujours facile mais il y a 2 accès), l’écrou lui même et le disque sur le moyeu. Récuperer le roulement interne.Le roulement externe reste à l’intérieur du moyeu. (Photo 4)
- Dévisser l’ancien disque du moyeu et revisser le nouveau disque avec
la nouvelle visserie-serrer au couple préconisé. (Photo 5)
- Dévisser l’ancien support d’étrier et visser le nouveau support avec
la visserie fournie (attention il y a un support droit et un gauche mais
on ne peut pas se tromper). Serrer au couple préconisé. (Photos
6 et 7)
- Une fois le nouveau support en place, remonter le moyeu avec son nouveau disque, sans oublier d’en profiter pour bien graisser les roulements. Revisser l’écrou de fusée, ni trop ni trop peu et remettre la goupille neuve fournie dans le kit. (Photo 7 bis)
Opérations concernant l’étrier
Comme précédemmet dit, l’étrier doit être modifié
afin d’accepter la plus grande épaisseur du disque - Cela est facile
mais doit être fait très proprement.
- Desserrer la durite et enlever l’étrier pour faire le travail “sur établi”.
- Ouvrir l’étrier en deux parties en dévissant les axes qui ne serviront plus. Un éteau est indispensable.
- Se laver les mains et bien nettoyer les surfaces avec un chiffon propre et non pelucheux
- Présenter les entretoises fournies et les garnir de leurs joints fournis dans le kit. (Photo 8)
- Remonter soigneusement les deux coques de l’étrier élargi
par les entretoises dont l’étanchéité est assurée
par les joints, d’où la nécessité d’un travail “propre” ... mais c’est facile (Photo
8 bis).
- Utiliser les nouveaux axes fournis et serrer au
couple préconisé.(Photo 9)
- Enlever la vieille durite et monter proprement la durite aviation sur l’étrier.
- L’étrier est prêt à être remonté sur son
nouveau support avec des plaquettes neuves (non fournies), de nouveaux ressorts
et goupilles (fournis)-(photo 10). Ne pas oublier de dégraisser la
surface des disques.
- Remonter la durite côté carrosserie et lui remettre ensuite
sa protection spiralée, non sans avoir contrôlé sa “dynamique“
lors du braquage afin d’éviter un mauvais placement. (Photo 11).
Fin des opérations et purge
Après avoir effectué les mêmes operations du côté
opposé, on remplace la durite arrière par la nouvelle durite
aviation munie de sa spirale de protection et l’on procède à
une purge du circuit, voire à un remplacement total du liquide de
freins minimum DOT4, mieux DOT5. Il faut être deux pour cette opération
qui nécessite un pompage coordonné. Remonter les roues et serrer
au couple préconisé. Faire un essai en zone sécurisée.
Attention au rôdage des plaquettes.
RECOMMANDATIONS
Il est fortement conseillé d’installer des renforts de train avant,
accessoires (un de chaque côté) peu coûteux et faciles
à monter afin d’annuler les contraintes sur le cadre antérieur
lors des freinages appuyés. Ces renforts prennet appui sur le chassis
et sur la barre transversale avant ou sur le sommet du pilier (selon
modèles) - Voir l’article concernant les ameliorations des trains roulants -même
auteur- sur ce site. (Photo 12)
BILAN
La transformation, dans ces conditions, ne demande pas plus de 4 heures,
en prenant son temps, compte non tenu du montage des renforts de train avant.
(Photos 13-14)
Le résultat est bien à la hauteur des espérances, après rôdage soigneux des plaquettes.
Le freinage est doux, progressif, endurant et les distances d’arrêt
réduites ; Bref, le confort de la sécurité. Pas besoin
de mesures, c’est tout simplement evident, mathématiquement (disques
de plus grand diamètre), physiquement (meilleure evacuation de la
chaleur)...et “sensitivement”!
Au chapitre des améliorations discrètes et efficaces, ce kit de freinage mérite une place de choix.